Er is geen actieve pagina
vergroten Sluiten

Algemene vergader informatie

De bijeenkomst is opgenomen en kunt u hier terugzien:

Reguliere vergadering M&M 2 december 2020 13:00 uur

Datum:
02 dec. 2020, 13:00
Locatie:
Locatie: Zie opening

Agenda

Hoofdvergadering

Locatie: Zie opening
  • Memo Stand van zaken in PU met betrekking tot waterstoftankstations en mobiliteit (2020MM168)
    Ter informatie

    Portefeuillehouder: Dhr. A. Schaddelee

     

    VVD: 

    In de memo lezen wij: ‘Voor bedrijfswagens, maar ook personenauto’s en voor de lange afstanden over weg en water wordt waterstof gezien als een kansrijke duurzame waterstof. Ook tanken duurt qua tijd maar een fractie van het elektrisch laden.’ Voor het behalen van klimaatdoelstellingen, schone luchtakkoorden en vermindering van de stikstofopgaven vormen de toegepaste mogelijkheden van de technologie natuurlijk een zeer positieve ontwikkeling. Toch wordt in de memo ook genoemd dat het succes van technische mogelijkheden voor een belangrijk deel afhankelijk is van volumes. In dat kader de volgende vragen: 

     

    Kan het college nader aangeven hoe zij de ontwikkeling van waterstof ziet in relatie tot het gebruik van elektriciteit voor vervoersmiddelen? Zijn er bepaalde prognoses waar het college zich op baseert? 

     

    Antwoord:

    Wij zien kansen voor 0-emissie mobiliteit, door zowel gebruik van batterij-elektrisch alsook waterstof-elektrisch voor verschillende modaliteiten. Ondanks de vooruitgang van batterijtechnologie op o.a. kosten en energiedichtheid zullen bepaalde tekortkomingen van batterij-techniek niet worden opgelost. De grootste kansen voor waterstof liggen nu én in de nabije toekomst vooral bij zwaar en intensief transport/vervoer. Dan spreken we over heavy duty, scheepvaart, mobiele werktuigen en bestelbussen en mogelijk ook in de toekomst voor OV. Waterstof is meer geschikt voor lange-afstandvervoer,zwaar transport en continu gebruik dan elektriciteit zoals hieronder toegelicht.

    Maar er liggen ook zeker kansen voor voer- en vaartuigen die 24/7 of het grootste gedeelte van de dag in gebruik zijn, hierbij zijn doorgaans weinig mogelijkheden om ‘lang’ bij te laden, wanneer deze volledig op batterijen functioneren.

     

    Tijdens de energietransitie zullen de verschillende energiebronnen naast elkaar blijven bestaan. Welke energiebron uiteindelijk het gaat worden is afhankelijk van verschillende factoren. Voor waterstof is dat o.a.

    kip-ei:- voldoende en beschikbaarheid van infrastuctuur, voldoende vraag (afname); voldoende aanbod van het desbetreffende voer/vaartuig of werktuig en toegankelijkheid en de kansen voor verbinding;

    de businesscases, hoe sneller je financieel businesscase rond kunt krijgen en dus hoe sneller de financiële onrendabele top omlaag gaat,  des te kansrijker is/ wordt het. We weten allemaal dat we hier nog bij het begin staan en in dit stadium de businesscase uit moeten gaan van een grote financiële onrendabele top. Maar,een financieel onrendabele top bij aanvang, biedt ook een rendabele kanten!

    o   Het effect emissiereductie en de verbetering van de leefomgeving is een maatschappelijke waarde, die nu nog onvoldoende wordt berekend.

    De winst in de milieuwaarden (minder uitstoot van fijnstof, CO2 en stikstof) kunnen wel al worden berekend, maar dit heeft een aanlooptijd nodig. Bij aanvang van de omslag naar 0-emissie d.m.v. het gebruik van waterstof, is iedereen te veel gefocust op de kosten.

    o   Zo zien we dat met de ontwikkeling van de nieuwe groene economie er steeds meer partijen bereid zijn om een premium te betalen voor groen transport van goederen. De onrendabele top kan hierdoor snel afnemen.

    o   Hoe meer je modaliteiten je kunt verbinden om gebruik te maken van waterstof-infrastructuur, desto sneller kom je op het ‘brake even’ punt.

    o   Beheer- en onderhoudskosten van voer- en vaartuigen blijken/kunnen vaak lager te zijn dan zuiver elektrisch varen/rijden

    Hierbij zijn ook kansen voor verbinding met het bufferen of balanceren van duurzame energie-opslag. .

    Er liggen ook kansen om juist verschillende thema’s met elkaar te verbinden, bijv. gebouwde omgeving. Produceer/beschik je lokaal over waterstof, dan is dit wellicht een interessante route voor verduurzaming van oudere woonwijken waar warmtenetten of all-electric systemen (warmtepomp) te kostbare en een niet praktische oplossing zijn.

    Het totale gewicht is met waterstof minder dan elektrisch. Je kunt in een voer/vaartuig veel meer energie meenemen, daardoor kun je er langer/verder mee rijden/varen dan elektrisch;

    RO: Minder ruimtegebruik, bijv. bij OV-bussen kun je dichter bij elkaar parkeren, in het kader van (brand)veiligheid dan elektrische bussen

    Beschikbare middelen/ nieuwe financieringssytemen:

    o   Vanuit EU en Rijk, maar ook de buurlanden bijv. in de binnenvaart Nord Rhein Westfalen en België, zetten ze sterk in op waterstof. Hiervoor worden de komende jaren erg veel middelen vrijgemaakt.

    o   Labelsysteem: Het EICB, Expertise en Innovatie centrum voor de binnenvaart (EICB) werkt in opdracht van Rijk én EU eaan een ‘’labelsysteem’ voor de scheepvaart, soort energielabel. Banken verstrekken dan veel gunstiger leningen voor de verduurzaming/ombouw van schepen

    o   Ontwikkeling van nieuwe financieringssystemen zoals ‘pay per use’, leas-constructies e.a. van bijv. batterjj-conatiners of waterstofcontainers

    Stimuleringsmaatregelen voor 0-emissie, voorbeelden:

    - fiscale voordelen en subsidiemogelijkheden

    - lange termijncontracten

    - opnemen en honorering bij aanbestedingen

    - kortingen, voor havengelden e.d.

     

    Het is natuurlijk interessant om te experimenteren, maar kan het college aangeven hoe zij denkt over experimenten blijven uitvoeren vs. op enig moment wellicht concrete keuzes maken, bijvoorbeeld in relatie tot een bedrijfseconomisch perspectief? Zijn er bijvoorbeeld ‘exit afwegingen’ geformuleerd om op enig moment nadere keuzes te maken ten aanzien van het gebruik van waterstof vs. elektriciteit voor bepaalde vervoersmiddelen en/of laadinfrastructuren? 

     

    Antwoord:

    Nee, er zijn op dit moment nog geen concrete keuzes in relatie tot een bedrijfseconomisch perspectief. Die afwegingen maakt het bedrijfsleven zelf, alvorens zij hiermee willen en kunnen gaan experimenteren. Maar ook hoe lang men wil/kan experimenteren is afhankelijk van verschillende factoren, o.a. lange termijn perspectief, locatiemogelijkheden of – beperkingen, combinatie mogelijkheden bijv. met energie buffering of – balancering etc. . Maar dit soort keuzes zijn ook afhankelijk van de resultaten van het experiment, de monitoring, het bedrijfsproces, de vaar- of rijafstand en de rijfrequentie, betrouwbaarheid, beschikbaarheid enz. De provincie maakt die keuzes niet, die maakt het bedrijfsleven zelf.

     

    N.B. Er zijn wel mogelijkheden om op hoofdlijnen te berekenen/bepalen wat de onrendabele top is op basis van een set uitgangspunten, zoals bijvoorbeeld bij de SDE++ subsidie gebeurt. Daarbij bepaal je hoeveel ondersteuning er nodig is en kijk je ook naar  het nadeel van over- en ondersubsidiëring van bepaalde onderdelen.  Dan monitor je over een aantal jaren wat de kostprijs van een bepaalde techniek is, gaat de kostprijs/variabele kosten naar beneden, dan neemt de ondersteuning ook af. Bovendien kan je aangeven dat een ondersteuningsperiode maar over een vast aantal jaren loopt. Dit geeft overheden én het bedrijfsleven zekerheid over kosten en tegemoetkomingen.

Algemene stemmingen

Uitklappen Inklappen