Er is geen actieve pagina
vergroten Sluiten

Vergadering : Statencommissie Milieu en Mobiliteit, 02 december 2020 13:00:00

Algemene vergader informatie

De bijeenkomst is opgenomen en kunt u hier terugzien:

Reguliere vergadering M&M 2 december 2020 13:00 uur

Datum:
02 dec. 2020, 13:00
Locatie:
Locatie: Zie opening

Agenda

Hoofdvergadering

Locatie: Zie opening
  • SGP:

    Veel van de conclusies en aanbevelingen kunnen worden meegenomen bij de nieuwe concessieverlening in 2023. Er wordt echter ook een conclusie getrokken en een aanbeveling gedaan over de organisatie (respectievelijk blz. 37 en 38). Dat hoeft/kan wat ons betreft niet (te) wachten op de nieuwe concessie. Wat gaat het college hiermee op korte termijn doen? 

    Antwoord:

    Het college heeft besloten een verkenning te starten naar de strategische positionering van het Trambedrijf. We wachten daarmee niet op de aanbesteding van de nieuwe OV-concessie(s) maar pakken dit op korte termijn op. We kijken daarbij kritisch naar de huidige inrichtingsstructuur met als doel de inrichting van een duurzame en stabiele tramorganisatie op de langere termijn. Daarbij is continuering van de huidige structuur ook een serieuze optie. In verband met de aanbesteding van de nieuwe OV-concessie dient de voorkeursvariant bij voorkeur eind 2021 bestuurlijk te zijn afgehecht.

     

    SP:

    Verschillende partijen hebben aangedrongen op een uitgebreide evaluatie van onze huidige concessies en een grondig gesprek over deze oude concessies in aanloop naar de nieuwe concessies. Nu staat deze evaluatieve de informatiestukken en als we dit niet agenderen kunnen we er niet verspreken.

    Wordt hier nu voorbij gegaan aan de wens van PS?

     

    Antwoord:

    De weg naar de nieuwe concessie(s) is nog een lange met veel stappen waarbij ook de participatie van PS is voorzien. Zeker in het begin op weg naar de Nota van Uitgangspunten van dit proces is het evaluatierapport een handig achtergronddocument waarop bij de processtappen door u op meerdere momenten op teruggegrepen kan worden.

     

    Pag. 16 Hier wordt de kostendekkingsgraad van beide concessies met andere provincies vergeleken en dat lijkt ons niet relevant daarbij ook een stadsconcessie hebben. Bijvoorbeeld Zeeland en Friesland hebben dit niet. Dit is appels met peren vergelijken.

     

    Antwoord:

    U heeft een punt dat concessies qua mate van stedelijkheid verschillen, maar er zijn er toch vele die op provincie Utrecht lijken (een mix van stedelijkheid en landelijk gebied) of op de afzonderlijke Utrechtse concessies. Dus het is geen kwestie van appels met peren vergelijken maar meer Jonagolds met Elstars uit dezelfde fruitmand van het regionale OV.

    De tabel met kostendekkingsgraden heeft daarmee wel degelijk betekenis. Het is ook een landelijk toegepaste en geaccepteerde vergelijkingsmethodiek.

     

    Voorts wordt gesteld dat de reizigerskosten vrij constant blijven. Waar is dat dan op gebaseerd?

     

    Antwoord:

    De reizigerskosten zijn gebaseerd op de totale reizigersopbrengsten gedeeld door het totaal aantal instappers. In feite is het dus de gemiddelde opbrengst per instapper, of te wel het bedrag dat een instapper gemiddeld betaalt. Vanzelfsprekend is dit gemiddelde een resultante van lange en korte reizen en van goedkope (abonnementen) en dure (losse biljetten bij de chauffeur) kaartjes. Mede door verschuivingen tussen de verschillende kaartsoorten (abonnementen zijn b.v. nauwelijks in prijs gestegen) is de gemiddelde reizigersbijdrage vrij constant gebleven.

     

    We hebben net gezien dat er meer reizigers zijn die meer kilometers maken waardoor de omprijzen afneemt. Echter wordt de prijs elk jaar verhoogt en vorig jaar zelfs een keer reen beetje meer. Dat betekend dus dat een reis van A naar B  in 2019 duurder is dan in 2017 en 2018!

    Ook hier worden appels met peren vergeleken.

     

    Antwoord:

    Dat reizigers meer kilometers maken heeft twee oorzaken. Enerzijds doordat voor de korte afstand de reiziger de fiets steeds meer als alternatief ziet (en dat is positief) en anderzijds doordat de buslijnen steeds langer geworden zijn. In de U-OV concessie rijden steeds meer lijnen via het centraal station, in plaats daar te eindigen. En ook op het USP zijn diverse lijnen aan elkaar geknoopt. Dat betekent dat reizigers minder hoeven over te stappen. Hun reiskosten blijven in dat geval gelijk, maar er is, omdat er in dat geval maar één keer ingecheckt wordt, sprake van één reis van bijvoorbeeld 7 km in plaats van twee reizen van 3 en 4 kilometer. In dergelijke gevallen wordt de reis dus langer, maar blijven de kosten voor de reiziger gelijk. Daarnaast blijven de kosten gelijk voor houders van het gemaks abonnement en de studentenkaart. Zij betalen niet meer als zij langer (of vaker) reizen.

    Eigenlijk zien we dus dat reizigers hun abonnementen steeds beter uitnutten.

     

    Pag 23 Mooi resultaat van de meetbare punten, klachten en incidenten.

    Wat ons opvalt is dat de regio’s met de laagste kostendekkingsgraad graad ook de minste klachten hebben. Komt dat omdat daar meer personeelsprobleem service en veiligheid worden ingezet?

     

    Antwoord:

    Dank voor uw compliment over resultaten van de meetbare punten, klachten en incidenten. Uw bijkomende conclusie wordt niet helemaal gestaafd door de cijfers (bv Limburg hoogste kostendekkingsgraad, minste klachten per 100.000 reizigers van alle provincies). Het zit dus wat complexer in elkaar. Deze twee losse staatjes over klachten en kostendekkingsgraad zijn niet zomaar met elkaar te vergelijken. Klachten bij meer stedelijkheid van concessies nemen soms toe, omdat er meer doorstromingsproblemen zijn, die voor vertragingen en uitval kunnen zorgen.

     

    Daarnaast wordt gesproken over een beter aanbod. Dat behoeft verduidelijking. Gaat het bij een beter aanbod over een uitgebreider netwerk met meer lijnen of over een hogere frequentie op bestaande lijnen?

     

    Antwoord:

    Dit gaat over beide. In alle twee onze concessies is zowel het netwerk als de frequentie toegenomen in de geëvalueerde periode.

     

    Pag 25 gaat over samenwerking van de driehoek Provincie, U-OV en Syntus.

    Dat gaat best aardig maar kan beter, vooral bij het trambedrijf.

     

    Antwoord:

    Zie hierboven het antwoord hierover aan de SGP.

     

    Betrokkenheid gemeenten kan beter, vooral de kleinere gemeenten voelen dit als een gemis.

    Ook de samenwerking met andere betrokken partijen zoals met name de reizigers, vindt de SP wat aan de magere kant, al wordt gesteld dat Utrecht dit beter doet als andere Provincies. Alleen overleg met het ROCOV vinden we wat eenzijdig.

     

    Antwoord:

    Het ROCOV is het wettelijk adviesorgaan dat een afspiegeling is van reizigersgroepen en -belangen in de samenleving. Wij zouden dat zeker niet eenzijdig willen noemen, maar juist divers en pluriform. Daarnaast doet provincie Utrecht (uitgezonderd deze coronatijd) altijd in het vervoerplanproces ook een oproep tot reactie van de individuele reiziger. Dat is landelijk vrij uniek en bepaald niet aan de magere kant.

     

    Pag 31. OV is langzamer geworden. Wat gaat de gedeputeerde en/ of de vervoersbedrijven daar aan doen om het OV beter een alternatief voor de auto te laten zijn?

     

    Antwoord:

    De snelheid van het OV wordt uitvoerig geanalyseerd op p. 6 en 7. Daaruit blijkt dat het in de U-OV concessie gemiddeld iets sneller geworden en dat het in de Syntus concessie licht gedaald is. Dus de overall conclusie dat het OV langzamer geworden is in de provincie Utrecht delen wij niet. Zeker niet in het licht van de sterk toegenomen verkeersdrukte en doorstromingsproblemen in de onderzochte jaren. In het huidige OV beleid van de provincie wordt op tal van manieren gewerkt aan het bevorderen van het reizen per OV. Daarmee wordt het OV een steeds beter alternatief voor de auto. Ook in deze evaluatie blijkt dat de prestaties van het OV vrij sterk zijn toegenomen.

     

    Pag24 De SP is het niet eens met deze analyse, dat zal voor sommige mensen geen probleem zijn. Er zijn echter heel veel mensen die daar helemaal niet blij mee zijn en niet alleen omdat zij slecht ter been zijn maar ook om dat deze actie de deur tot deur reistijd verlengd.

     

    Antwoord:

    Wij vermoeden dat u pagina 34 (pdf-nummering) bedoelt.

    Het strekken van lijnen wordt inderdaad niet door iedereen op prijs gesteld. Maar het resultaat is over het algemeen dat de deur tot deur reistijd verkort wordt. Deels door de snellere route en deels doordat de wachttijden afnemen omdat er frequenter gereden wordt. Ervaringen elders in Nederland, onder andere met Q-link in Groningen en R-net in de Randstad, laten in dergelijke gevallen een forse vervoergroei (tot ruim 20%) zien. Hieruit blijkt duidelijk dat het merendeel van de reizigers dit als een verbetering ziet.

     

     

Algemene stemmingen

Uitklappen Inklappen